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Interjet pasa por un periodo complicado que podría afectar de forma negativa a los empleados. A la aerolínea, que cuenta con un pasivo de 1,000 millones de dólares, se le ordenó un límite de horas de trabajo para sus pilotos, y a ello, ahora se debe sumar el depósito del 10% de su ingreso mensual al SAT. Para intentar soslayar la débil situación financiera, se estipula que la compañía llevará a cabo un recorte de vuelos y frecuencias que oscila el 25% de la operación actual, algo que incluiría prescindir de una buena parte de sus empleados.
El Tribunal Colegiado de la CDMX confirmó el pasado miércoles que la compañía aérea debe depositar al SAT el 10% de su ingreso mensual en una primera fase para saldar la deuda con el fisco. Los abogados de Miguel Alemán habían impugnado esa medida que ahora deberá cumplirse.
Tras esta situación, se ha comenzado a circular en la compañía el borrador de un plan que estipula un recorte de vuelos y frecuencias que oscila el 25% de la operación actual. Esto acompañado del consecuente recorte salarial. El año pasado la empresa ya tuvo que prescindir de 200 empleados, casi todos sobrecargos.
Según dijeron a LPO fuentes de la compañía, ese plan de fuerte ajuste tiene el visto bueno del CEO William Shaw, que entiende que la única posibilidad de que la empresa subsista, sin la entrada de un socio, es que se recorte la operación e Interjet sea una empresa más similar a Aeromar o Magni charters.
La posibilidad de desenlistar a la compañía de la Bolsa Mexicana de Valores también está sobre la mesa. Ya hace tres trimestres que Interjet publica sus números los viernes a última hora para evitar el eco mediático de una operación que no funciona.
En el sector se registran opiniones encontradas sobre el inicio de la debacle de la empresa pero se coincide en dos aspectos: los aviones rusos Sukhoi y el descontrolado gasto operativo.
Estos aviones, más baratos que los Boeing y los Airbus, se ofrecieron en el mercado local a diferentes empresas pero finalmente los compró Interjet. En 2012 se compraron las primeras unidades y se envió a 150 pilotos a Europa a recibir entranamiento. Los aviones tardaron un año en llegar y en esos doce meses hubo que pagar los sueldos de los pilotos inactivos. A esto se suma que nunca se pudo instalar un simulador de vuelo en el país (era una inversión de 12 millones de dólares) y finalmente en 2016, la autoridad aeronaútica rusa dijo que los Sukhoi tenían problemas de estabilización con lo cual la mitad de la flota de Interjet debió ser enviada a manteniemiento.
Por otra parte, la estructura de Interjet (directivos y mandos gerenciales) es muy similar a la de Aeroméxico con el problema de que la low-cost no puede empatar en tarifas a la empresa de Eduardo Tricio. Entonces claramente se genera el problema de caja que explica la deuda sideral y los problemas con el SAT.
Los hibridos no funcionan. O es low-cost o es aerolinea tradicional con division de tarifas. Posee buenas aeronaves como los A320-214/NEO y A321/NEO, tranquilamente se puede poner en venta a un grupo que tiene un interes muy especial en México. LATAM Airgroup. Solo faltaría la autorización de las autoridades DGAC/SCT, Secretaría de Economía y las instancias de competencias y sobre todo la autorizacion mas importante. La de DL-AM con eso de que todo es competencia desleal para ellos.
La competencia siempre favorece a todos, empresa, consumidores, a las empresas competidoras al mismo gobierno, proveedores.,etc. Interjet es buena marca pero no supo definir su política de operación. Error los traer los Sukhoi, ya lo sabían. Mejor los CRJ o los A318 o A319,ya que el entrenamiento a la tripulación es homologada con la serie A320.
El tiempo me está dando la razón!
Interjet nunca ha cotizado en bolsa de valores, sus noticias reportur tienen algo de falso y amarillista