Corto radio: coto aún más cerrado para las low cost

Ryanair tuvo que dar un giro a su enfoque hace más de un trienio, al ver que por primera vez desde su fundación había perdido el liderazgo del modelo, ante una estrategia superior como la que concibió e implementó Alex Cruz en Vueling, con un evolucionado concepto de low cost que recogió lo mejor de las aerolíneas tradicionales manteniendo la más baja estructura de costes, como desgrana esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.

Desde entonces, para poder conservar su prevalencia, Ryanair ha tenido que derribar algunos dogmas que se había autoimpuesto, y ahora trata amablemente al cliente, entra en los GDS y busca ganarse a las agencias que despreció, mientras también ultima los vuelos en conexión y analiza seriamente acuerdos de código compartido con las compañías aéreas clásicas.

Este cambio de estrategia, que la revista Preferente adelantó en primicia en su portada de marzo de 2013, supone que la mayor low cost europea deje de ser la única en su nicho que había escapado de la tendencia del resto de su mercado, con las profundas consecuencias que amenaza tener para el segmento de rutas donde opera.

Las aerolíneas tradicionales siguen volando en el corto y medio radio motivado casi únicamente por la necesidad de alimentar sus vuelos largos, pero en poco tiempo parece complicado que puedan sostener esta deficitaria operación ya que las low cost les ofrecerán los mismos beneficios a un claro menor coste, de modo que la evolución de las cosas presagia que se harán ahora sí por completo con las rutas más cortas.

EN CONEXIÓN. Vueling fue la que en Europa más lejos llevó el concepto que había ideado Air Berlin de low cost con vuelos de conexión al estilo tradicional, aunque la aerolínea entonces capitaneada por Alex Cruz, un experto en esta materia, logró perfeccionar el método de la alemana al basar en un solo ‘hub’ su operación.

El hoy presidente y CEO de British Airways había dedicado muchas horas a observar los hábitos del pasajero cuando está en plena conexión de vuelos, y con esos datos se decidió aplicarlo en Vueling, con tal éxito que este tipo de operación llega a rondar la mitad de su tráfico.

Gracias a crear una cultura en su low cost de vuelos de conexión, no le fue tan difícil asociarse con aerolíneas de largo radio mediante acuerdos de código compartido, ya que el servicio amable que dispensaban y la inclusión de la clase business en sus cabinas hacían posible la compatibilidad con las compañías de vuelos de más horas.

Ryanair optó por copiar sin disimulo nuevamente la estrategia de Vueling, y antes de lanzarse a firmar acuerdos de código compartido, anunció hace a mediados de abril que estrenaría en El Prat este verano una prueba piloto para ofrecer escalas hasta el aeropuerto londinense de Stansted.

Aena confirmó que “Ryanair ya les ha hecho consultas para iniciar vuelos de conexión desde El Prat, donde operan en la Terminal 2, instalaciones en las que tienen espacio para aumentar su oferta de vuelos. La mayor complejidad del transfer reside en los servicios de handling —gestión de maletas, que Ryanair autogestiona—, ya que son los responsables de que las maletas que tienen que cargarse en otro avión sean derivadas correctamente y no se queden en tierra”.

EL PRELUDIO. A finales del pasado octubre, Ryanair admitía conversaciones con grandes aerolíneas para establecer acuerdos de código compartido, que supondrían que a través de su web pudiera comprar billetes hacia destinos donde no vuela la low cost como a Estados Unidos, el Caribe o Sudamérica.

Pero antes, Ryanair necesita implementar en sus filas la cultura de un vuelo en conexión, como le ocurrió con el cambio a ser simpáticos ahora, para poder entrar en este tipo de acuerdos de los que la CEO de EasyJet, Carolyn McCall, dijo recientemente que no “tenían ningún sentido financiero”, pese a que su compañía lo tiene con Emirates.

Ryanair observa, como anteriormente han comprobado sus competidores, que estos acuerdos le permitirían ampliar su base de clientes, y entre las aerolíneas que se citaron con las que estaban hablando aparecían Aer Lingus en Dublín, Tap en Lisboa, IAG en Stansted, y Virgin y Norwegian en Gatwick.

En una primera fase, estos acuerdos representarían una porción muy pequeña del tráfico de Ryanair, y costaría imaginar a la low cost sacrificando su propia flexibilidad en la programación para amoldarse a la de IAG o viceversa, pero los últimos y espectaculares resultados anuales de la irlandesa demuestran que evolucionar es fructífero.

EL IMPACTO. No es nuevo que las aerolíneas tradicionales decidieron terminar con la sangría que les representaba el corto radio con la creación de filiales low cost para cubrir estas rutas, pero la entrada de Ryanair como ‘feeder’ al largo radio amenaza con suponer un paso definitivo en expulsar del mercado a las compañías tradicionales de los vuelos de menos horas.

Lufthansa creó Germanwings y Eurowings, y Air France-KLM, Transavia y HOP!, mientras Iberia trató lo propio con Clickair y luego con Iberia Express, mientras la última en verse obligada a hacer lo propio ha sido Air Europa con la compra de Aeronova para poder poner en marcha otra vez su low cost Air Europa Express.

Fuera de sus países de origen, Iberia por ejemplo ha recurrido en otros de sus grandes mercados como México a suscribir acuerdos de código compartido con low cost como Interjet, siguiendo por ejemplo lo que había hecho Emirates con EasyJet, o Avianca o Qatar con Vueling, además de con Iberia, British Airways y Latam Airlines.

En Brasil, Gol fue la primera low cost en adoptar alianzas con grandes aerolíneas como American Airlines y KLM, mientras JetBlue hizo lo mismo en 2009 con Lufthansa y más tarde con otras aerolíneas como Emirates, Etihad, Turkish o Qatar, sumando en total 12 acuerdos de códigos compartidos.

Así, la muy probable ventaja de las low cost para implantarse en las rutas de corto plazo en aquellos mercados donde aún no tienen prevalencia —Argentina o Colombia—, junto al repliegue de las aerolíneas tradicionales en estos enlaces, anticipa un modelo de operación que tendrá su establecimiento definitivo con la ofensiva de Ryanair, donde cada tipo de compañía operará casi en exclusiva su mercado, en matrimonio con el otro modelo de aerolínea.