Deja un comentario Es por todos sabido que donde ganan dinero las aerolíneas es con la clase business en los vuelos largos. Por eso desde el primer momento ha parecido difícil que unas low cost independientes pudieran hacerse un hueco en las rutas de más horas. Es muy significativo que probablemente el mayor lince de la aviación europea, el CEO de Ryanair con permiso del de IAG, no haya entrado en esta batalla.
Para entrar en el largo radio y encima como low cost hacen falta unas espaldas muy anchas que los proyectos independientes no pueden tener, y menos no solo compitiendo contra grupos ya consolidados, sino además estando estos agrupados con la enorme ventaja por su volumen a la hora de alquilar aviones o petróleo. Pero aún así, ha habido avezados que lo han intentado, con el resultado hoy a la vista de todos.
Ahora, la oferta más consistente de long haul-low cost es la de los grandes grupos europeos, la de Lufthansa, Air France-KLM e IAG con Eurowings, Joon y Level. Es decir, la de gigantes con las espaldas bien anchas. En cambio, Primera Air ha quebrado, Wow Air ha tenido que ser absorbida por Icelandair, y Norwegian no deja de caer en Bolsa aún teniendo a la matriz de Iberia como pequeño accionista.
Operar el largo radio con pocos aviones y a precios bajos es una quimera teniendo que competir contra grupos con muchos aviones y con lucrativas clases business. Una ‘Ryanair’ con 400 aviones de largo radio sí podría ser un proyecto viable para low cost, pero a la irlandesa le llevó un cuarto de siglo llegar a esa flota. Así, son las business de largo radio las que están financiando hoy a las low cost de larga distancia viables.
