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Dos aerolíneas históricas de Italia y Turquía anunciaron su quiebra semana pasada, al coincidir Air Italy, tras 57 años operando, y AtlasGlobal, tras 18 años, en comunicar su cierre tras varios meses de incertidumbre, y sumándose a otras desapariciones recientes de enseñas aéreas europeas icónicas como las alemanas Air Berlin y Germania, y la británica Monarch.
Este miércoles AtlasGlobal presentó petición de quiebra en los juzgados, con una flota de 16 aviones Airbus. Anteriormente, AtlasGlobal se llamaba Atlasjet. En 2015 procedió al cambio de nombre. La compañía se había trasladado al nuevo aeropuerto de Estambul, donde tenía la base. Sin embargo, sus finanzas no le permitieron prácticamente operar desde allí.
Entre otras muchas rutas, la compañía operaba a París y a Amsterdam, donde tenía código compartido con las dos aerolíneas locales, Air France y KLM. La dirección pidió a los empleados que este jueves ya no vayan a sus puestos de trabajo, dado que definitivamente se procederá a la liquidación.
Air Italy había anunciado este martes que también dejaba de operar, pese a que Qatar Airways afirmaba haber brindado todo el apoyo posible a tras asumir hace dos años y medio el 49 por ciento de las acciones de la aerolínea, quedando Alisarda, del príncipe Aga Khan con el 51 por ciento restante (Desastre financiero en Air Italy).
Air Italy pudo haber batido un récord mundial al haber acumulado el pasado año unas pérdidas de más de 200 millones de euros con tan solo 12 aviones (4 Airbus A330 y 8 Boeing 737), es decir, unos 16 millones de pérdidas por avión, algo que resulta inconcebible para ejecutivos aeronáuticos consultados por preferente.com, y más para una aerolínea controlada por el gigante Qatar Airways (Desastre financiero en Air Italy).
Air Italy, la antigua Meridiana, que tenía un plan estratégico para aumentar su flota en 50 aviones hasta 2020 para superar a una también maltrecha Alitalia, tuvo que cancelar operaciones ante sus pérdidas de más de 200 millones de 2019 que no fueron puntuales, sino que también en 2018 cerró con pérdidas de 164 millones de euros.
Iberia llegó a perder unos 360 millones en su peor año, alrededor de un millón al día, pero con una flota que rondaba los cien aviones, y gracias a su músculo consiguió voltear la situación hasta tener la absorción de su gran rival Air Europa a la espera de la aprobación de las autoridades (De Spanair a Primera Air: la lista maldita sigue creciendo).
El hueco que deje Air Italy va a suponer una oportunidad para Alpitour, con su aerolínea Neos y con una potente división emisora en España al mando de Ginés Martínez con Jumbo Tours, así como algo de oxígeno para Alitalia a la vez que una ocasión para arañar cuota de las grandes low cost como Ryanair o Easyjet (El mapa aéreo europeo tras Iberia-Air Europa: 4 gigantes y la duda del quinto).
La histórica adquisición de Air Europa por parte de Iberia acentúa que el mapa aéreo europeo se concentre en cuatro gigantes (IAG, Air France, Lufthansa y Ryanair), aunque aún queda por definir cuál será el quinto, que según auguró Ryanair podría ser Wizz Air, descartando así a Easyjet o a Norwegian para esta plaza (Wow Air: sigue la sangría de aerolíneas que dejan de volar).
Actualmente, estos cuatro gigantes acaparan más del 50% de la cuota de mercado, mientras en Estados Unidos, el 67% del mercado lo dominan tres grandes aerolíneas: United-Continental Holdings, Delta y American Airlines. Ante una oleada de quiebras como las recientes de Air Berlin, Monarch Airlines o Thomas Cook, grupos como Globalia han optado por vender Air Europa.
Entre tanto, Lufthansa está analizando pujar por Alitalia, y Air France-KLM y su socio Delta podrían ir a por la portuguesa TAP. En el caso de IAG, los analistas, según Expansión, creen que Finnair, Norwegian o incluso Easyjet podrían ser objetivos en el futuro. De su lado, Ryanair, batió el año pasado a la puja de IAG para comprar Laudamotion, al tiempo que creó una plataforma para integrar a nuevas aerolíneas.
Michael O’Leary pasó a ser consejero delegado de Ryanair Holdings (estructurado al estilo de IAG), del que cuelgan Ryanair, Laudamotion, la polaca Buzz y Malta Air. El grupo Lufthansa también se ha estructurado como un hólding, con dos divisiones principales: la tradicional aerolínea de bandera alemana y Eurowings, su marca de bajo coste, que se encargó de integrar Brussels Airlines, adquirida en 2016.
Los ejecutivos de las aerolíneas europeas ven un futuro en el que, en lugar de competir con rutas desde un mismo aeropuerto, rivalizarán con vuelos desde sus respectivos hubs hacia los mismos destinos. IAG -el hólding que ya integra a British Airways (BA), Iberia, Vueling y Aer Lingus- lo haría con más fuerza en Madrid y Londres, mientras Air France-KLM lo harían en París y Amsterdam, y Lufthansa en Fráncfort.
Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, pronosticó en octubre de 2018 que habría nuevas quiebras de aerolíneas tras la desaparición de Primera Air, Cobalt Air y Small Planet. Un negro augurio que se ha visto refrendado por los hechos. Desde entonces, Joon, (filial de bajo coste de Air France que cerró por incumplimiento de expectativas) Germania, Flybmi y esta misma semana la islandesa Wow Air se han sumado a una lista negra que no deja de crecer.
Repollo Varela