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Las aerolíneas europeas especializadas en los vuelos vacacionales están en peligro de extinción tras las quiebras de los últimos años concentradas en este nicho, al verse engullidas por la irrupción en este segmento de las low cost, que ha llevado a que incluso los dos grandes operadores comunitarios como Tui o Thomas Cook busquen reducir su propiedad aérea, como recoge esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.
Tui se adelantó a Thomas Cook al vender la mayoría de su participación accionarial en la aerolínea francesa Corsair al grupo de inversión alemán INTRO Aviation, que poseerá el 53 por ciento, mientras el gigante turístico mantendrá un 27 por ciento y el 20 por ciento restante estará en manos del Fideicomiso a beneficio de los empleados de la aerolínea.
Thomas Cook había anunciado en febrero de este año que estaba dispuesta a vender una de sus aerolíneas o toda su división aérea con el fin de obtener mayores recursos económicos para invertir en sus cadenas hoteleras de marca propia, siguiendo la misma estrategia que busca Tui.
Parte de este giro estratégico se explica en que desde hace ya unos años, Ryanair y en menor medida Easyjet están atacando por ejemplo el mercado alemán, en una guerra tan seria que ya se ha cobrado como víctima a la segunda aerolínea del país, Air Berlín, cuyos costes no le permitían competir.
Ryanair, ahora, con su filial Laudamotion ha puesto hasta cuatro vuelos diarios en cada sentido entre Viena y Mallorca a precios de risa, incluso inferiores a los 19 euros, en un segmento ligeramente superior, Easyjet está haciendo lo mismo, haciendo a los más débiles terminar por agotar la caja, las reservas y la capacidad de los accionistas.
Entre los más débiles estaba justamente Germania, con treinta y tres años en el mercado, de igual modo que Monarch, con casi medio siglo también operando, y siendo ambas aerolíneas medio charter y medio regular, por lo que no tenían una cartera de clientes, ni era la primera opción para quienes buscaban un billete.
Primera Air fue otra víctima de este nicho que en su momento fue dominio sobre todo Britannia en Gran Bretaña y Hapag Lloyd y Cóndor en Alemania, en enlaces que desde mediados de los noventa, fueron atacados primero por Easyjet y mucho después por Jet2 y Ryanair en el caso de Reino Unido, y de Air Berlin en el germano.
OFENSIVA. Ryanair e Easyjet llevan años luchando por ‘robar’ clientes desde Dormunt, Bremen, Weeze, Hahn o Schonefeld, hasta finalmente haber acabado con Air Berlin, sin que ninguna aerolínea española tenga voz ni voto en estos trayectos, ni siquiera Vueling, la única que aparentemente podrían llegar a disputar alguna migaja, como hace tímidamente en el Reino Unido.
Ahora Ryanair, que ha creado un grupo aéreo tras la puesta en marcha de la aerolínea chárter Ryanair Sun y la compra de Laudamotion, replicando, así, el modelo de IAG –British Airways, Iberia o Vueling–, pretende hacer crecer cada aerolínea de forma independiente, llegando, en un lustro, a las 200 aeronaves entre Laudamotion y Ryanair Sun, algo que asusta teniendo en cuenta el escaso crecimiento que prevé la compañía para Ryanair.
Michael O’Leary, el primer ejecutivo del nuevo holding, dijo que tanto Laudamotion, que actualmente tiene una flota de 24 aviones, como Ryanair Sun, 20, tendrán en un periodo de cinco años 100 aeronaves cada una, un número considerable si se compara con la previsión de Ryanair, que tendrá este verano 450 aviones y alcanzará solo los 500 en un lustro.
“Este verano, Ryanair tendrá 450 aviones; Laudamotion, 24; y Ryanair Sun, 20. En cinco años, me gustaría que Ryanair llegase a 500, frente a los 100 que tendrán cada una de las otras dos, lo que significa que la mayor parte del crecimiento no procederá de Ryanair, sino de las otras aerolíneas del grupo”, declaró O’Leary.
La prueba del interés de Ryanair por este mercado está en que se interesó por los activos aéreos que tiene a la venta Thomas Cook, después de que las low cost ya sumen más del 40 por ciento de los vuelos dentro de Europa, en una cuota que buscan aumentar atacando al nicho vacacional tras comprobar como el asalto del ‘bajo coste’ al largo radio se está saldando en un fracaso a tenor de cómo le va a Norwegian.
CONTEXTO. El mercado aéreo europeo se encuentra actualmente con “sobrecapacidad” según los principales líderes, y las grandes compañías están teniendo que tirar los precios para sostener sus ocupaciones, agravando las crisis de las aerolíneas que se encuentran en una situación más débil.
Una fórmula para compensar los precios bajos de los billetes es la de disparar los ingresos extra, en una estrategia que tiene como mejor ejemplo a la low cost húngara Wizz Air, que ya factura más por ‘ancilliaries’ —más del 40 por ciento de las ventas el pasado año—, que por la mera venta de pasajes.
Así, Ryanair, como acostumbra, ha copiado sin rubor una nueva exitosa estrategia de un competidor y también viene luchando por ampliar esta cuota de ingresos extra hasta casi el 30 por ciento del total, para aprovechar el enorme flujo de clientes, que pronto serán casi 150 millones anuales, y por ello empezó a cobrar por el segundo bulto a bordo.
Pero una consecuencia de que las aerolíneas charter de corto y medio radio sean engullidas por las low cost es que este fenómeno supone una clara amenaza a la touroperación tradicional, que se enfoca cada vez más en el largo radio, donde cree que sus activos aéreos pueden proporcionar un valor diferencial, y donde ven difícil que irrumpan las low cost como lo han hecho en vuelos de dentro de Europa.
Se marchita la lujosa primera clase aérea
Aunque según Forbes cada vez hay más y más mil millonarios en el mundo, la exclusiva primera clase de las grandes aerolíneas, la que está por encima de la Business, aparece en franco retroceso debido a que precisamente esta clase ejecutiva ha mejorado, y también porque el jet privado cada vez está más alcance de los megarricos.
Delta, United, British Airways, Lufthansa, Korean, Singapore, Air China son los principales ejemplos de esta tendencia de encogimiento de la primera clase, ya que todas ellas en diez años han reducido ostensiblemente las plazas que ofrecían de este selecto producto, pese al gran crecimiento de su oferta en esta última década.
Entonces era raro encontrar un avión de doble pasillo que no tuviera una primera clase además de la Business, después de que desde los inicios de la aviación hasta los años 50 era el único producto, y a partir de entonces arrancó la clase económica, que se vio acompañada en los años 70 por el nacimiento de la business, y en los 90 por la premium economy.
Pero desde el año 2000, cuando British Airways lanzó camas para la business, comenzó el declive de la primera, aunque revivió algo con los nuevos megaaviones de dos plantas, el Airbus A380, con Emirates como referente y llegando a ofrecer unos lujos nunca vistos en aparatos comerciales como duchas y suites privadas.
Pero pese a ofrecer más lujos que nunca, y existir más mil millonarios que nunca, Emirates, que recaba el 40 por ciento de sus ingresos de su 12 por ciento de pasajeros que vuela en Business o en primera, también está reduciendo el número de plazas que oferta de su producto más selecto, además de que su avión insignia, el A380, dejará de fabricarse, y sobre todo por la amenaza que supone que los jets están creciendo, con cada vez más facilidades para el alquiler.
