Deja un comentario En los vuelos de larga distancia, el factor que sigue molestando más al cliente es el de la cantidad de horas de viaje. La demanda ambiciona claramente por encima de otras cosas reducir el tiempo de esos largos trayectos en avión, y la oferta ya se está moviendo para satisfacerla. Los proyectos en ese sentido se vienen sucediendo en distintos puntos del planeta, y nunca antes habían coincidido con esa firmeza desde el último vuelo del Concorde en 2003, como desgrana la sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.
La fuerza del mercado y la de satisfacer las necesidades del consumidor está impulsando a que desde el septiembre pasado se hayan conocido varias iniciativas encaminadas a paliar los inconvenientes que llevaron a que hace más de una década dejaran de volar los míticos aviones supersónicos.
Los Concorde que durante 27 años operaron únicamente British Airways y Air France eran una ruina por sus elevados costes de mantenimiento y combustible, y sobrevivían gracias a cuantiosas subvenciones estatales. El famoso accidente en París de uno de sus aparatos en el año 2000 unido a los atentados del 11-S un año después trajeron consigo una caída de la demanda de unos billetes que rondaban los 9.000 euros, lo que, sumado a los altos gastos, motivaron la decisión de terminar con los vuelos que rompían la barrera del sonido y que lograban reducir el tiempo de viaje a casi un tercio de lo que tardaban los aviones normales.
Pero las innovaciones tecnológicas descubiertas desde entonces han permitido vislumbrar nuevas fórmulas para aminorar notablemente los costes de la aviación supersónica. Novedosos materiales para el aparato e inéditas formas de combustible son los dos ejes sobre los que pivota la esperanza de reanudar el despegue de las aeronaves más espectaculares.
La financiación no parece el gran escollo. Recientemente se ha sabido que los miembros del Club Concorde han conseguido un inversor capaz de apostar más de 160 millones de euros para promover un iniciativas en ese sentido. No obstante, en la actualidad son otras los planes que parecen más firmes para recuperar el hito de la alta velocidad aérea (El Concorde podría volver a surcar los cielos en 2019).
PROYECTOS. Uno de los que parecen más consistentes es el europeo Lapcat II, un aparato capaz de alcanzar velocidades de crucero ocho veces mayores que la velocidad del sonido (8.500 km/h), lo que permitiría, por ejemplo, transportar pasajeros entre Bruselas y Sidney en unas tres horas. Airbus y Spike Aerospace también están en ello. En Asia están trabajando en Hytex, una aeronave hipersónica con la que pretende cruzar el Pacífico en dos horas a una velocidad Mach 5. En Estados Unidos lo intentan de forma conjunta la NASA junto a Lockheed Martin (los del F-35), y por otro lado una start-up llamada ‘Boom’ (Diseñan un nuevo Concorde que cubriría la ruta Londres-Nueva York en 3 horas).
Como combustible, se baraja el hidrógeno líquido. La pregunta es cómo crear todo ese hidrógeno. «Las turbinas de aire podría almacenar su energía produciéndolo», dicen expertos, algo que ya logró una cadena de supermercados belga cuyos camiones de carga funcionan con hidrógeno que produce un parque de turbinas de viento en el lugar, aunque el problema sería que el vapor de agua producido por la combustión de hidrógeno permanece en la atmósfera por mucho tiempo, contribuyendo al calentamiento global más que la actual flota de aeronaves de larga distancia.
El manejo del calor aparece como otra preocupación. Cualquier cosa que viaje a Mach 5 o más rápido tiene que soportar temperaturas de hasta 1.000C. El aluminio y el titanio se derriten como mantequilla a esa velocidad. Tendrán que usarse paneles de cerámica. Durante algunas pruebas, el calor que se acumuló a Mach 8 fue hasta 30% menor que a Mach 5. Esta «paradoja termal» fue una sorpresa para un equipo de investigadores, que revelaron que ”cuando tienes una aeronave más pequeña, consumes menos combustible y llevas tanques más pequeños, lo que reduce el tamaño del vehículo”.
El proyecto de aeronave Lapcat-II, financiado por la Comisión Europea desde 2008, alcanzaría velocidades crucero ocho veces mayores a la velocidad del sonido, tras unas primeras pruebas que señalaban que el avión sería menos dañino para el medio ambiente y tan seguro como los aviones de la actualidad, pudiendo ofrecer un viaje Bruselas-Sidney menos de tres horas a un precio de 5000 euros.
Para conseguir el avión hipersónico que sea seguro y sobre todo rentable, el equipo del Lapcat-II y la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón (JAXA) han formado un consorcio, el denominado Hikari, a través de cual compartir conocimientos entre ambos equipos. En estos momentos, la agencia nipona está trabajando en una aeronave hipersónica llamada Hytex que en sus últimas pruebas ha conseguido consumir un cuarto de combustible de los que usa un cohete. Tanto el Lapcat-II como el Hytex utilizan como combustible hidrógeno líquido.
REALISMO. Pero el proyecto más consistente parece el de Aerion —del empresario texano y filántropo Robert Bass— junto a Airbus, pensado para el mismo público que el Concorde, el AS2, con la intención de empezar los vuelos de prueba en menos de un lustro. Su intención es coger motores más o menos conocidos y aplicarlos a un jet supersónico «de negocios”. “Contamos ya con la solución técnica para hacerlo realidad”, afirma Ken McKenzie, ejecutivo de Airbus (Airbus patenta un avión supersónico tres veces más veloz que el Concorde).
El proyecto Aerion, que conectará las dos costas del Atlántico en cuatro horas, costará unos 120 millones de dólares por unidad, y cuenta ya con un pedido inicial de 20 unidades por parte del operador FlexJet, aunque para que sea un negocio viable de atraer la atención de otras compañías como NetJets o de incluso DeerJet en China.
Su diseño tiene un perfil que recuerda al Concorde. El primer modelo en fibra de carbono de sus alas, el fuselaje, tren de aterrizaje y otros componentes están ya listos. La cabina tendrá capacidad para transportar entre ocho y 12 personas a una velocidad de Mach 1,5, es decir, 1,5 veces la velocidad del sonido, una tecnología hasta ahora confinada a los cazas bombarderos militares. El ensamblaje final del avión supersónico será cosa de Aerion, y con este proyecto el consorcio aeroespacial europeo, como señala su presidente Allan McArtor, se meterá en el negocio de los aviones privados.
El primer prototipo estará terminado para el 2021. Las entregas empezarán en 2023 si se cumplen los plazos del proceso de certificación, aunque Aerion debe dar aún, de hecho, con la tecnología que pondrá en sus reactores, algo que espera concretar a comienzos de 2016, aunque desde la firma de Robert Bass cree que las soluciones están al alcance de la mano. La cabina correrá a cargo de un consorcio integrado por la alemana Lufthansa Technik y F. List, que han bautizado como Inairvation.
BRANSON. En Colorado, un emprendimiento bajo el nombre de ‘Boom’ quiere construir un avión supersónico de pasajeros más rápido que el Concorde, que viajaría a Mach 2.2 —más de dos veces la velocidad del sonido y 2,6 veces más rápido que cualquier otro avión— pero con tarifas a un cuarto del precio, y Virgin Galactic acaba de involucrarse en el proyecto.
El avión de Boom prevé tener 40 asientos en dos filas de un solo asiento —frente a los 100 del Concorde— y volaría de Nueva York a Londres en 3,4 horas, de San Francisco a Tokio en 4,7 horas, o de Los Ángeles a Sídney en seis, con un precio de 5.000 dólares por el viaje ida y vuelta, lo que ha llevado a Richard Branson a ordenar que Virgin Group compre la opción de 10 aviones, en un acuerdo que podría tener un valor de 2.000 millones de dólares.
Boom, que sigue trabajando en un prototipo a tercera escala que vuele en 2017, también le ha otorgado la opción a otros 15 aviones a una aerolínea europea no identificada, lo que generaría posibles ingresos de 5.000 millones de dólares con los que poder asentar desarrollos con aerodinámica moderna, así como con compuestos de fibra de carbono en lugar de aluminio para reducir el peso y bajar un 30% el consumo respecto el Concorde original, junto a la más reciente tecnología de motor, y un modelo empresarial más eficiente.
Además, Boom tiene planificado reducir el tiempo de vuelo al volar a 60.000 pies, lo que significa que los pasajeros podrán ver la curvatura de la Tierra. El equipo ha trabajado en 30 aeronaves, y el exejecutivo de Amazon, Scholl, de 35 años, ha reclutado a exempleados de la NASA, Boeing y Lockheed, mientras el astronauta de EE.UU., Mark Kelly es un asesor. “Esto no es ciencia ficción”, dice su fundador y CEO Blake Scholl a The Guardian. ” No estamos utilizando cualquier tecnología que aún no existe, sólo se está armando de la manera correcta…”.
Pero pese a todas estas iniciativas, analistas como el de la consultora especializada Teal Group Richard Aboulafia, cree “nadie en estos momentos se atreve a planificar en serio un nuevo avión supersónico comercial. Como mucho, se están estudiando jets de alta velocidad para hombres de negocios. Y no creo esto llegue antes de 10 o 15 años. Un Concorde resucitado llegaría antes”.
En Asia, la Jaxa, que impulsa el proyecto Hytex, ha estudiado el mercado potencial para aviones hipersónicos que viajan a una velocidead de Mach 5, y ha llegado a la conclusión de que una aeronave con capacidad de 100 pasajeros que haga dos viajes de ida y vuelta al día es una proyección realista, con pasajeros que serían en su mayoría viajeros entusiastas de primera clase. La mayor jaqueca de los clientes de larga distancia son las horas de vuelo y los empresarios demuestran estar haciendo lo imposible para comprimirlas, lo que podría abrir una nueva era en el transporte y las comunicaciones mundiales.
SOLO EN EUROPA. En noviembre de 1962, los gobiernos de Reino Unido y Francia anunciaron un acuerdo que causó gran malestar en las salas de reuniones de los fabricantes de aviones estadounidenses. Los dos países revelaron sus planes para construir conjuntamente un nuevo avión de pasajeros, que sería capaz de volar a más del doble de la velocidad del sonido. La aeronave –que recibiría el nombre de «Concorde»– sería el avión comercial más avanzado del mundo y demostraría que los fabricantes europeos podían crear los diseños más vanguardistas.
El presidente de Estados Unidos, John F. Kennedy, propuso un repentino desafío: el Concorde anglo-francés tendría competencia. Para el proyecto, financiado por la Casa Blanca, se eligieron dos diseños, uno del fabricante de aviones Boeing y otro de Lockheed. Pero el programa se vio afectado por la inestabilidad política, las protestas medioambientales y los costos cada vez mayores. Ninguno de los «Concordes de Estados Unidos» llegó a volar.
Incluso antes de que el Concorde fuera anunciado, los fabricantes de aeronaves estadounidenses estaban analizando seriamente la viabilidad de un avión de pasajeros supersónico, el Transporte Supersónico. Una empresa, Douglas Aircraft, produjo un concepto en 1961 de una aeronave que podría volar triplicando la velocidad del sonido (Mach 3), según revelo la BBC.
También en Rusia, el fabricante Tupolev estaba creando una nave de transporte supersónico, la Tu-144, y para los estadounidenses, ser derrotado en la carrera de la aeronave supersónica por los rusos no era lo mismo que serlo por británicos y franceses, en un contexto por la supremacía mundial que tenía uno de sus trasfondos en la lucha por la conquista de la Luna.
El diseño de las alas eran gran problema de los planes estadounidenses, así como el «boom sónico» (explosión sónica), que generaba un proyecto de Boeing, el 2707, supondría otro problema, pues quebraba la barrera del sonido, y una vez que se hizo evidente lo molesto que era, se acabó con la idea del vuelo supersónico en Estados Unidos.
Y esto mismo le afectaría al Concorde. Decenas de ellos habían sido encargados por las aerolíneas, pero estos pedidos desaparecieron cuando se pusieron de manifiesto las restricciones medioambientales que limitarían el uso del avión a los océanos, lejos de las zonas pobladas. Es por eso, de hecho, por lo que los Concordes británicos y franceses sólo volaron a destinos en la costa este de Estados Unidos.
El combustible era relativamente barato cuando el 2707 estaba siendo diseñado en la década de los 60, pero el diseño de Boeing quemaba tanta cantidad que los tan sólo los costos podrían haber cotrarestado los argumentos tradicionales a favor de los transportes supersónicos, lo que acabó matando el diseño de Boeing y, al final, el del propio Concorde, fue la cantidad de combustible que necesitaba quemar. Luego llegó la crisis de 1971 y el precio del petróleo comenzó a subir. Pero, aunque no lo hubiera hecho entones, la crisis del petróleo de 1973 lo habría matado.
En tanto, los soviéticos diseñaron el Tupolev TU-144 tan rápido como el Concorde (Mach 2, casi 2.500 km/h) y con las mismas intenciones, pero había un problema: la Unión Soviética no tenía precisamente muchas rutas hacia el enemigo norteamericano, así que el TU-144 se vio limitado a vuelos internos de carga, investigación y escasos pasajeros. Tras 55 vuelos entre noviembre de 1977 y mayo de 1978, otro accidente -en el avión sólo iban los pilotos- dio al traste con la ambición soviética.
