Deja un comentario La victoria de Donald Trump en las elecciones de Estados Unidos abrirá un proceso de mejora de las infraestructuras en la primera potencia mundial, como se encargó de recalcar el magnate en su discurso de celebración, y este objetivo es compartido por otros países de América como México y Colombia, que pueden tener en Europa un caso para el estudio sobre una política ferroviaria que acumula 25 años de indefinición, como desgrana esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.
Hasta los noventa, el tráfico ferroviario europeo no era europeo, sino nacional. Era la suma de varios países uno al lado del otro, que podrían haber compartido continente o no. No eran comunes las flotas, ni las regulaciones, ni las señales, ni el suministro de energía, ni el mercado, ni siquiera los equipamientos. En el caso de España, tampoco las vías, que son más anchas que las de Europa.
Por ello, en los noventa, Europa se decidió a actuar e introducir competencia y simplicidad. En realidad, detrás de esto había una visión bastante liberal, apoyada extrañamente por los gobiernos de izquierda europeos. Así, se liberalizó el transporte aéreo que desde entonces es totalmente privado. Y también está liberalizado el transporte por autobús, excepto en algunos casos muy particulares. Por lo que se decidió hacer lo propio con el tren, hasta entonces en manos de monopolios nacionales de profundo arraigo. La idea central era separar la propiedad de las vías de la gestión de los trenes, permitiendo que diferentes operadores pudieran hacer circular sus ferrocarriles sobre estas vías, en régimen de competencia.
El asunto hoy sigue siendo muy controvertido. Los liberales siguen defendiendo las virtudes de privatizar los trenes mientras que la izquierda, especialmente más allá de la socialdemocracia, es muy crítica, aunque tampoco el modelo se aplica completamente en ningún lugar. De hecho hoy no está nada claro que se termine de cumplir el cuarto paquete de medidas, ante la presión de ciertos países contrarios a abrir sus vías al mercado.
EL ORIGEN. Europa tampoco está descubriendo nada cuando intenta privatizar el ferrocarril. En Japón, por ejemplo, nunca se llegó a tener una red totalmente pública y, desde los ochenta, se ha privatizado casi en su totalidad el servicio. Todos los analistas coinciden en remarcar que lo de Japón es fantástico: pocas ciudades tienen mejor servicio que Tokio –o cualquier otra ciudad del país–, donde los servicios funcionan como un reloj. Hay un problema: los precios de los servicios son espectaculares.
Sin embargo, la privatización de Japan Railways (JR), que tuvo lugar en los ochenta, tras dividirla en varias áreas, se produjo porque el servicio público funcionaba sensiblemente peor que la miríada de pequeñas compañías que daban servicios en todo el país. Y, también se reconoce, desde la privatización los trenes japoneses funcionan mejor. Mucho mejor. Sin embargo, Japón no es Europa. Aquí hay diferencias sustanciales.
La ola privatizadora europea empieza en Suecia. Y no tanto por la aplicación de visiones liberales, como porque los servicios no se estaban prestando a la altura, especialmente en lo que hace referencia a la carga y a los servicios ferroviarios locales y regionales. La decisión sueca, el país que está más avanzado en este proceso, se adopta en los ochenta y consiste fundamentalmente en implicar a las administraciones regionales en la operación del sistema ferroviario. A día de hoy, el operador estatal sueco, SJ, convive con muchos competidores y sólo atiende el 56 por ciento del mercado, dado que el resto está en manos privadas con las que compite.
El gran empujón a la privatización lo aporta el país que había inventado el ferrocarril: Gran Bretaña. La privatización se hizo siguiendo las directrices europeas pero yendo más allá: se separó la gestión de las vías de los operadores y se atribuyó la operación a empresas privadas, de forma que desde los noventa ya no hay ningún operador público.
La privatización británica fue un éxito, en parte: desde entonces, el tráfico se incrementó constantemente hasta hoy, de forma que en la actualidad Gran Bretaña tiene más pasajeros en sus trenes que nunca jamás, con el mayor incremento y modernización de flota jamás vistos. Esto no provoca furor, sino que también es criticado. Se afirma, con bastante razón, que los precios de los billetes son caros, que los servicios no terminan de ser buenos –las compañías aducen que el crecimiento ha provocado la saturación de la red– y que no hay verdadera competencia. El caos, sin embargo, no fue vino con los operadores sino con la gestión de la red ferroviaria. La empresa privada, Railtrack, optó por maximizar beneficios y reducir el gasto en mantenimiento, hasta que tuvo que ser intervenida y convertida en empresa pública. Así, pues, el modelo está funcionando con las vías en manos públicas.
Como siempre, lo que haga Europa dependerá fundamentalmente de lo que haga Alemania. Alemania, como todos los demás países, tenía una gran empresa de ferrocarriles que se llama Deutsche Bahn (DB). Siguiendo las directrices europeas, DB tenía que separar la gestión de las vías de la gestión de los trenes. Por eso nació Deutsche Netz, que se encarga de las vías. Pero, aunque es una unidad de negocio diferente, jamás dejó de depender de DB. No obstante, también en Alemania se ha producido una descentralización de las responsabilidades y los länder tienen ahora el poder para adjudicar públicamente quién gestionará algunos servicios. Por ello, DB ha perdido muchas líneas, de forma que hoy opera el 84 por ciento de todos los trenes alemanes. Pero sigue perdiendo concursos en beneficio de los rivales que aparecen por todos lados.
En Francia, como siempre, las reticencias a la entrada de competidores son mayores. Apenas hay presencia de compañías ajenas a la SNCF, el conglomerado público que, sin embargo, sí ha salido fuera como si fuera una empresa privada más.
En Italia sí ha habido apertura a la competencia. Aunque el operador público sigue siendo el líder indiscutido (ahora con la marca Trenitalia), hay cada día más rivales, empezando por la alta velocidad (Italo-treno) y acabando por los servicios provinciales. Suiza, todos lo sabemos, tiene desde siempre mucha competencia en los servicios regionales, pero a nivel de país sólo opera el servicio estatal. En Noruega hasta ahora ha habido reticencias a toda privatización, pero ahora el gobierno anuncia su intención de abrirse totalmente a la competencia.
LOS NUEVOS OPERADORES. Este proceso, totalmente desconocido en España porque apenas hemos avanzado, ha generado en Europa una verdadera cantera de empresas especialistas en transporte ferroviario. Como corresponde a los pioneros, una buena parte de ellos son británicos. Arriva es la primera, operando trenes tanto en su país como en seis otros países de Europa, incluyendo Holanda, Dinamarca o Alemania. Arriva, que desde los 90 está expandiéndose, fue comprada en 2010 por DB, el gigante alemán, con lo que ahora dispone de un apoyo impensable. Sin embargo, DB está pasando por problemas financieros y ahora pretende sacar Arriva a bolsa, para obtener recursos adicionales.
Tras Arriva, está National Express, que es una empresa interesante porque uno de sus accionistas más importantes es la española Alsa. También opera en Gran Bretaña y especialmente en Alemania, donde es responsable de servicios en Nuremberg, Munster, Colonia y Bonn, con la expectativa de poder captar un servicio más cada año en la próxima década.
Y Veolia. Veolia es conocida porque es una empresa de servicios que limpia basura, gestiona agua y, también, da servicios de transporte. Es francesa, pero ha empezado por tener una presencia importante en Alemania, dado que en Francia las cosas eran más difíciles. Sin embargo, ahora parece que también podrá entrar en el mercado francés, si es que se llega a abrir.
Entre los nuevos operadores hay muchos que no son nada nuevos. Son los viejos operadores nacionales que viendo perder su mercado, salen al mercado como si fueran operadores privados. Abellio es la compañía filial del operador público holandés, que está expandiéndose. Trenitalia también ha salido por el mundo y ahora opera muchos servicios de Arriva en Alemania, dado que las autoridades de competencia se opusieron a que esta empresa hiciera como que compite con su propietario, DB. La SNCF intentó salir al mundo desde el principio con una empresa que se llamaba Connex, pero fracasó por la pésima calidad de su gestión. Desde entonces lo ha vuelto a intentar, ahora con más éxito, a través de Keolis, en la que tiene la mayor parte del capital.
¿ESTAMOS MEJOR O NO? La pregunta fundamental es si los servicios ferroviarios están mejorando o no con la privatización, que por cierto aún es muy limitada. Y la respuesta es extremadamente difícil porque el asunto está muy politizado, alejado de los parámetros racionales.
No obstante, algunas afirmaciones sí se pueden hacer con cierta contundencia. En Suecia, por ejemplo, donde ya más del cuarenta por ciento de los pasajeros y carga utiliza servicios privados (el 17 por ciento del mercado es de la francesa Veolia, seguida por Arriva, con el 14), se admite que las cosas están yendo mejor, que hay más variedad de oferta, aunque tampoco parece que sea un cambio radical.
En Gran Bretaña los datos son demoledores a favor de la privatización. Desde que se ha producido, la caída de pasajeros se ha detenido y se ha producido tal incremento de viajeros que hoy los trenes están colapsados por este motivo, con crecimientos anuales sin precedentes. Sin embargo, ni siquiera esto es considerado un éxito. Los trenes siguen estando subvencionados, aunque hay una paulatina reducción de la cuantía de esta, y ahora hay intermediarios privados con intereses que antes eran desconocidos. Sí es evidente una gran mejora del marketing y de la presentación del producto, que ha provocado el incremento de la demanda.
En Alemania, aunque todavía el sector privado sólo opera alrededor del 15 por ciento de los servicios, no hay suficientes datos para determinar si hay un cambio de tendencia.
UNIFICACIÓN DE SERVICIOS. Mientras tanto, los servicios ferroviarios están en proceso de unificación. Pero las cosas van muy lentas. El coste de homologar una máquina ferroviaria para que pueda operar en toda Europa es absolutamente desproporcionado. Una locomotora, por ejemplo, hay que homologarla país por país, en cada caso con exigencias diferentes, lo que encarece el precio de forma espectacular. Cierto que a día de hoy se ha avanzado, pero aún los fabricantes se quejan porque cada parte de cada tren ha de cumplir disposiciones nacionales a lo largo de toda Europa.
Las señales para circular son igualmente confusas. Cada país tiene sus señales, complicando enormemente a un tren de un país que pase a otro. Europa, afortunadamente, ha avanzado en crear un sistema único, ideal, que apenas está introducido en algunos servicios nuevos, pero son una abrumadora minoría.
Y la energía con la que operan los trenes también es diversa. Lo es dentro de muchos países, cuanto más a nivel internacional. En esto, también, está produciéndose un proceso muy positivo, pero lento. Y las homologaciones de los conductores, que ahora empezarán a disponer de acreditaciones europeas que les puedan permitir conducir en más de un país.
En todo caso, 25 años no han bastado para esta simplificación, lo que da una idea del reto que tenía Europa. 25 años para dar muy pocos pasos.
ESPAÑA. España está en un limbo. Ha apoyado desde los noventa todos los pasos del proceso de liberalización, pero apenas ha hecho nada. A día de hoy, veinticinco años después de haberse adoptado las primeras decisiones, el esfuerzo se está centrando en reducir las pérdidas de Renfe, una vez se la ha despojado de la titularidad de todas las vías y las estaciones, que quedan en manos de Adif, el pozo sin fondo de las pérdidas ferroviarias.
El proceso de privatización quedó embarrancado. La razón principal son los precios del uso de la vía. Estos precios no se pueden determinar sino políticamente. El precio verdadero haría imposible la existencia no ya de competidores, sino de trenes. Por lo tanto, una parte del precio de usar las vías debería estar subvencionado. ¿En qué proporción? Este es un punto crítico. Los operadores, que en España, en general, suelen ser más amigos del gobierno que expertos en el tema, piden que les bajen los precios porque si no no podrán competir. El Gobierno, como es lógico, quiere que haya servicios, pero quiere recuperar el máximo de lo que ha gastado en las vías, con lo que pretende cobrar algo que sea aceptable.
