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La Dirección General de la Competencia de la Unión Europea, que ya tumbó la operación en el anterior intento, es la última barrera que separa a Iberia de Air Europa. De su dictamen dependerá que se ejecute la que sería la mayor compra de la historia de la aviación española y, por ende, que el aeropuerto de Barajas pueda dar el salto que necesita para intentar competir de tú a tú con los grandes hubs del norte de Europa (Iberia-Air Europa: Bruselas emitirá su primer dictamen este mes).
No es necesario ser un experto en la materia para darse cuenta de que la operación asusta a la Comisión Europea, especialmente reticente con el dominio que ambas compañías pasarían a tener en determinadas rutas domésticas y, especialmente, en las conexiones de largo radio con América Latina. Sin embargo, la cuota de ambas seguiría siendo inferior que la que poseen los grandes operadores del norte de Europa. Más aún cuando IAG se ha comprometido a liberar un 40% de los vuelos operados por Air Europa en 2023 (Iberia cederá cerca de la mitad de los derechos de vuelo de Air Europa).
Pero con independencia de este compromiso, las cifras actuales avalan la operación al demostrar que la compañía resultante no superaría las cuotas de mercado de los dos grandes grupos aéreos del continente, Air France-KLM y Lufthansa.
En lo que respecta a las rutas de largo radio, Iberia-Air Europa poseen un 64% en Madrid, frente al 74% de KLM en Ámsterdam, el 64% de Lufthansa en Frankfurt y el 61% de Air France en París. Pero la cosa no queda ahí. Lufthansa acapara el 70% de los vuelos de larga distancia en Múnich, mientras que Swiss controla el 72% en Zúrich.
Si nos fijamos en el tamaño relativo del primer grupo respecto al segundo en cada hub, Lufthansa Group y AF-KLM son entre siete y 23 veces mayores comparados con el segundo operador, IAG e Easyjet, respectivamente. Tras la operación, IAG se quedaría por debajo, siendo 6,2 veces mayor que el segundo en Barajas, que sería Ryanair.
