Dilema en Barajas sobre si en un hub es mejor una o dos aerolíneas

Lo destapó en exclusiva preferente.com a mediados del pasado abril. El presidente de Iberia y el CEO de Air Europa habían tenido reuniones en secreto para explorar una vez más que IAG comprase la aerolínea de Globalia. Nuevamente, volvieron a descartar lo que hubiera sido la mayor operación de la historia de la aviación española. Pero ello no impidió que siguiera coleando el asunto de si esta integración hubiera sido beneficiosa para la competencia y el consumidor, como recoge esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.

La respuesta más impulsiva induciría a pensar que con menos competencia pierde el consumidor. El prejuicio es que cuantos más jugadores, más opciones de precios más bajos para el consumidor. Pero con un análisis más sosegado se aprecian más matices al supuesto rechazo inicial. Y sobre todo, cuando se tiene en cuenta el ejemplo en el exterior.

Por ejemplo, la rivalidad en Barajas entre Iberia y Air Europa provoca que España tenga el único gran ‘hub’ en Europa donde dos aerolíneas se canibalizan, algo que no ocurre en Londres-Heathrow –con British Airways–; Frankfurt –con Lufthansa–; París–Charles de Gaulle –con Air France– y Ámsterdam –con KLM–. 

Un estudio del conjunto de la redacción de Preferente muestra que en el mayor hub europeo, el londinense de Heathrow, con más de 75 millones de pasajeros en 2016, British Airways acaparó el 47 por ciento de ese tráfico, siendo con mucho la mayor aerolínea del aeropuerto.

De acuerdo al mismo estudio, el segundo mayor ‘hub’ europeo, el de París-Charles de Gaulle, que registró a 65,9 millones de pasajeros en 2016 —último año con datos disponibles para todas las terminadas evaluadas—, vio como Air France ostentaba el 51,5 por ciento del total de su tráfico.

El tercer mayor ‘hub’ del Viejo Continente, el de Amsterdam-Schiphol, que en 2016 recibió a 63,6 millones de pasajeros, tuvo a KLM como mayor aerolínea con el 48,3 por ciento de su tráfico, mientras en el aeropuerto de Frankfurt, con 60,7 millones de pasajeros es mismo año, Lufthansa acaparó el 64,6 por ciento del tráfico.

Barajas es el quinto mayor ‘hub’ europeo, gracias a los 50,4 millones de pasajeros que durante 2016 pasaron por sus cuatro terminales. Sin embargo, a diferencia del resto de grandes ‘hubs’, la mayor aerolínea no tiene una cuota de alrededor de la mitad del tráfico, sino que Iberia solo goza del 28 por ciento del total.

EL DILEMA. Y aquí es donde se abre el debate. ¿Qué interesa más al consumidor, más competencia y supuestas tarifas más bajas a un abanico más cerrado de destinos, o bien menos competencia en pocos destinos pero un mayor abanico de vuelos directos?

En Reino Unido, Francia, Amsterdam y Alemania se inclinan por lo segundo, con una mayor conectividad a todas las zonas del mundo, a diferencia de cómo en España, donde la operación de largo radio está más concentrado en el continente americano y especialmente en el de habla hispana.

Esta diferencia también traería a colación el debate del perímetro del mercado de la aviación hoy día, si es nacional, como se entiende en España, o es comunitario, como se entiende en el resto de grandes países, donde tienen una aerolínea nacional fuerte que las conecta con rutas directas a los puntos más divergentes del planeta.

Sin embargo, en sectores aeronáuticos sí se entiende que en un mercado como el de la aviación el radio es continental, y que en las rutas a cualquier punto del mundo la competencia está garantizada en la mayoría de casos al incluirse al operador local.

EJEMPLOS. Este sería el caso en Latinoamérica, pues desde Madrid existe en la mayoría de casos un competidor local –Avianca, Latam, Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico…– junto a las rutas que operan principalmente Iberia y Air Europa, los dos grandes competidores.

El citado estudio de Preferente también muestra que Iberia y Air Europa compiten directamente en doce destinos americanos, de los cuales solo en tres de ellos no existe ninguna otra aerolínea operando la ruta directa más que ellas dos, la de IAG y la de Globalia.

Estas rutas son las que unen Madrid con Puerto Rico, con Quito y con Montevideo, mientras en las nueve restantes sí existe algún competidor más, en la mayoría de casos locales o incluso también alguna otra aerolínea española de menor tamaño.

Nueva York es el destino más competido, pues son seis las aerolíneas que vuelan desde Madrid a la ciudad de los rascacielos, al sumarles American Airlines , Delta y Norwegian Air Shuttle (en el JFK), y United Airlines (Newark).

A continuación viene La Habana, donde a Iberia y Air Europa se le añaden operando a Madrid la local Cubana de Aviación y la española Evelop, integrada en Ávoris y propiedad del Grupo Barceló, mientras también en Lima la oferta de vuelos a Madrid incluye a Latam Airlines y a la española Plus Ultra.

Los otros seis destinos compartidos americanos entre Iberia y Air Europa donde vuela hacia Madrid otro rival más son Santo Domingo, donde opera estacionalmente Wamos Air; Buenos Aires, con Aerolíneas Argentinas; Sao Paulo, con Latam Airlines; Bogotá, con Avianca, y Caracas, con Estelar.

MITOS. Así, se desmonta gran parte de la argumentación de que solo Iberia y Air Europa compartiendo ‘hub’ garantiza la competencia y los menores precios, como demuestra ser la estrategia de país que están probando las otras gran naciones de Europa, cuyo resultado es mayor capacidad para abrir rutas por todos los continentes.

La competencia de dos aerolíneas en un mismo ‘hub’ también tiene su parte de responsabilidad en que España tenga el déficit de rutas directas de largo radio hacia el Este, a diferencia de las otras grandes aerolíneas europeas, pues la mayoría de vuelos desde Asia a España lo operan compañías aéreas extranjeras.

Iberia se lanzó hace poco a abrir rutas a Tokio y Shanghai, pero esta oferta aparece hoy como insuficiente a tenor del tamaño de los mercados asiáticos, con más de tres mil millones de personas y dos superpotencias nunca antes vistas como China y la India, junto a Indonesia o Japón, además del resto del Sudeste Asiático.

El caso de Barajas con Iberia y Air Europa es una anomalía frente al resto de los 4 grandes aeropuertos de Europa, donde la compañía aérea principal domina la mitad del tráfico, y ello le permite más fortaleza para ampliar su perímetro, y ese es un debate que debe afrontar España más pronto que tarde.

CONSOLIDACIÓN. Y todo ello, en un claro entorno de consolidación, en el que IAG y Ryanair compran, y Air Europa y Norwegian están a la venta. Ryanair sorprendió anunciando la compra de NIki, sobre la que también se había interesado IAG. Pero mayor fue la sorpresa con la matriz de Iberia, cuando hizo público que compraba un 4 por ciento de Norwegian con la posibilidad de llegar al 100%.

Estos movimientos dejaron claro que la consolidación en el sector aéreo europeo, tras las quiebras de Air Berlin y Monarch, están acelerándose, y que los más fuertes son IAG, con unos dos mil millones de beneficio neto el último año, y Ryanair, con más de mil millones de ganancias también en su último ejercicio.

En el lado contrario, Norwegian viene de registrar pérdidas en un año récord para el turismo mundial, mientras Air Europa fue la única de las grandes aerolíneas en España en perder pasajeros el pasado año, pese a haber incorporado más flota y más rutas.

Así, lo probable es que antes de la próxima Navidad el panorama de la aviación europea, y en particular la española, quede resuelta, dejando como ganadores con seguridad a IAG y a Ryanair, y viendo como Norwegian o Air Europa tienen números de acabar en manos de algunas de ellas.