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Ryanair Huelga
Ryanair vive en los próximos días su primera gran huelga de tripulantes de cabina (TCP), lo que supone un hito en la historia de las low cost, acostumbradas a quedar ajenas de estos paros, a diferencia de lo que es más frecuente en aerolíneas como Avianca o Latam Airlines, como recoge esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.
Pero no solo son los TCP quienes están poniendo en jaque a Ryanair, sino que hace unos meses los que abrieron la veda de las protestas por reclamaciones de mejorar sus condiciones fueron los pilotos, con una iniciativa europea para movilizar a las tripulaciones contra la low-cost irlandesa, buscando negociar un convenio colectivo por primera vez.
Quién le iba a decir a Ryanair que la cancelación de vuelos debido a que no se le concedieron en tiempo las vacaciones a sus pilotos iba a provocar una crisis tan profunda que puede poner en riesgo el mismo modelo económico de la compañía irlandesa.
Para entendernos, Ryanair basa su negocio en ofrecer precios bajos, pero eso a su vez descansa en costes extremadamente controlados. Este control del gasto tiene que ver con tener una flota única, con operar en aeropuertos baratos, pero también descansa en salarios moderados o, al menos, flexibles, que afectan a todos los trabajadores de la compañía, pero sobre todo a los pilotos.
Hasta ahora, mientras había más pilotos que demanda, Ryanair podía permitirse que quien quiera se largue porque encontraría sustitutos. Pero ahora el problema es más serio porque no hay pilotos en el mercado y, por ello, Ryanair tuvo que sacar la chequera y pagar.
Un hecho inesperado a puesto más presión sobre la compañía: el Tribunal de Justicia de la Unión Europea dictaminó que los trabajadores debían ampararse en la jurisdicción laboral del país en donde tienen la base de trabajo, lo cual desató una carrera para reaccionar contra lo que los trabajadores consideran condiciones inadmisibles de trabajo en la compañía.
Pero una cosa es pagar puntualmente y la otra es negociar salarios altos. Por lo primero, Michael O’Leary está dispuesto a pasar, por lo segundo, no. Y esto precisamente es lo que empezó a ocurrir. Y no sólo en España o Italia, dos mercados importantes pero que no constituyen la columna vertebral de la compañía, sino también en Gran Bretaña e Irlanda, que son sus centros principales de operaciones.
EN PELIGRO. Esto significa ni más ni menos que poner el modelo de compañía en peligro, porque en su base está no tener que negociar con sindicatos, no estar atada por los pilotos, ser dueña de su destino. De hecho, su crecimiento se basa en ser consciente de ello. Por lo que ello supuso a una situación totalmente inédita: pilotos contra Ryanair, Ryanair contra los pilotos.
La gran diferencia que se plantea en estos momentos es que el mercado demanda pilotos y eso significa que muchos ahora son capaces de buscar alternativas al silencio, marchándose a otras empresas. Y, ahora, por primera vez, parece que existe una cierta iniciativa sindical para, tras veinte años, ser capaz de organizar algún tipo de respuesta conjunta legal a lo que está haciendo la compañía.
BALPA SE REBELA. Balpa es el Sepla inglés. Es un sindicato poderoso, con una fuerte presencia histórica en British Airways, que acaba de anunciar que quiere tener una sección sindical en Ryanair y un comité de empresa, que coincide con la petición de negociación con Ryanair de los términos salariales y las condiciones de empleo. Lo nunca visto en Ryanair.
Lo que ocurre con Balpa no es un asunto menor porque Stansted es el primer aeropuerto de la compañía, desde donde se estructura lo esencial de su negocio. Brian Strutton, el secretario general del sindicato, dijo a los medios que tienen “confianza y determinación” para conseguir sus objetivos, para lo cual han enviado cartas a la aerolínea para crear ese comité. El comité tiene derechos legales para negociar con la empresa y para convocar huelgas. De forma que el pedido enviado a O’Leary va en serio.
Pero la compañía no ha tardado en contestar que estas cartas que ha recibido de los sindicatos son inservibles y que la compañía las va a ignorar. Se espera qué va a ocurrir ahora.
IRLANDA. En Irlanda, el sindicato de pilotos Ialpa (por Irish Airline Pilots’ Association) ha enviado una carta a Michael O’Leary para notificarle que ha creado un comité de pilotos para negociar con la compañía. Evan Cullen, el máximo responsable del sindicato, decía en su carta que el sindicato urge a Ryanair a establecer de inmediato negociaciones formales con los pilotos, de forma que se pueda establecer un marco de diálogo. Irlanda, es obvio decirlo, no es una rama más de la compañía, sino que es la central, donde nació y desde donde tiene una buena cuota de mercado, por lo que el asunto ahora está en su casa.
El mismo día, también coordinadamente, O’Leary recibió otra carta del sindicato sueco de pilotos, Svensk Pilotforening, en la que también urgía a la low-cost a abrir una mesa negociadora. Alemania y Portugal también han hecho lo mismo.
Esta iniciativa, evidentemente coordinada entre los pilotos de toda Europa, pretendió reemplazar el mecanismo de negociación que tiene hoy Ryanair, que funciona en base a un comité de representación de las 90 bases que tiene la empresa en toda Europa.
ESPAÑA. Los pilotos españoles de Ryanair, integrados en el Sepla –hay bases en Málaga, Sevilla, Alicante, Barcelona, Madrid, Palma, Ibiza, Las Palmas, Tenerife y Lanzarote– también han enviado cartas para pedir su comité y abrir negociaciones con la compañía de cara a tener su primer convenio colectivo. El sindicato aduce que actualmente, los pilotos “no tienen un texto de referencia que regule sus condiciones laborales, lo que ha permitido que proliferen en el seno de una misma compañía diferentes tipos de contratos con diferentes condiciones laborales”.
TAMBIÉN ALEMANIA. Como si no bastara todo el lío organizado, también el sindicato alemán Vereinigung Cockpit (VC) ha instado a sus asociados integrados en Ryanair a que preparen una huelga como respuesta a la ausencia de respuesta a las cartas enviadas a la compañía, lo cual anuncia momentos de tensión y, desde luego, nunca vividos antes en la low-cost irlandesa.
La compañía llevó a los pilotos ante el juez
Si todo lo que se está ventilando de la vida interior de Ryanair no fuera suficiente, Irlanda vive en directo un culebrón consistente en un proceso judicial de Ryanair contra tres de sus pilotos por supuestamente haber difamado a la compañía. Los tres pilotos acusados son los capitanes Evert Van Zwol, John Goss y Ted Murphy. Durante semanas, los medios de comunicación despiertan a los irlandeses contándoles lo que todos intuimos, pero no conocíamos de la vida de Ryanair.
Uno de los últimos episodios fue el interrogatorio a John Goss, despedido por la compañía después de hacer declaraciones a varios medios de comunicación. Goss explicó en el juzgado –y la prensa reprodujo con amplitud y generosidad– que se había convencido de que ser representante de los trabajadores en su compañía fue “algo muy peligroso”. “Es como si alguien tuviera una metralleta apuntándole y le estuvieran pegando mientras estaba caído en el suelo”. Goss explicaba cómo era la situación tras ser despedido por proponer una huelga de un día, desconvocada en el último momento.
Goss, en las navidades de 2004 fue convocado a una reunión para aplicarle medidas disciplinarias, acusado de haber intimidado a los pilotos de Stansted para que fueran a Dublín. El acusado dijo que no era verdad, y que le hizo pasar unas navidades amargado.
Pero finalmente, Goss fue despedido en 2013 en relación a una entrevista que concedió al Canal 4 de la televisión inglesa, criticando a las autoridades irlandesas. Esto le ha motivo la denuncia por difamación contra él por parte de Ryanair.
El juicio, que duró cinco semanas durante noviembre y principios de diciembre, ventiló las interioridades de la compañía que no se parece a las demás, y no sólo por sus resultados sino también por las relaciones laborales. Otro piloto citado como testigo, Paolo Cova, dijo al juez que “la mayor parte de la gente ve Ryanair como un lugar desde que el saltar a otra empresa”. De hecho, el propio Cova se marchó a Easyjet cuando pudo, en 2016. Cova explicó que las 850 horas, el máximo de horas que establecen los contratos de Ryanair, está muy cercano al máximo legal de 900 horas, y no incluyen el tiempo dedicado a preparar la operación, las esperas en los aeropuertos y el tiempo posterior a los vuelos.
Cova explicó que estaba en Bérgamo, Italia, cuando se votó un acuerdo en 2015 y que el 75 por ciento de los pilotos votaron a favor de ese acuerdo, porque la compañía les había indicado que si no lo hacían aplicaría condiciones peores. 150 de los pilotos ni siquiera tenían derecho de voto, explicó.
Cova, sin embargo, no afirmó en ningún momento que la seguridad estuviera en juego.
El juicio contra los tres supuestos difamadores de la compañía ha durado bastantes días al tiempo que la prensa se hacía amplio eco de las afirmaciones de los testigos, en lo que es una saga que se extiende en el tiempo y que afecta de lleno a la imagen de la compañía low-cost.
La ley, en cuestión
Todos los países europeos, a diferencia de muchos del Extremo Oriente, disponen de amplia legislación en materia de protección de los derechos de los trabajadores. Los órganos creados para la defensa de sus derechos son incontables. Sin embargo, en el caso de Ryanair, de una forma o de otra, desde hace veinte años nadie ha sido capaz de organizar una representación laboral como es habitual, con la presencia de sindicatos.
Existen unos organismos que representan a los trabajadores pero que han sido frecuentemente cuestionados por muchos otros trabajadores porque no se hacen eco de los problemas reales. Por ejemplo, muchos trabajadores cuestionan que las cantidades de empleados de Ryanair que están subcontratados a través de empresas filiales son altas. Los propios pilotos suelen estar contratados de formas muy diversas, incluso en muchas ocasiones como autónomos.
En las empresas que prestan servicios para Ryanair, las cosas funcionan igual. Aunque en última instancia el único usuario de los servicios es la empresa irlandesa, siempre aparecen en medio empresas intermediarias con las que los trabajadores tienen que negociar y en las que es muy difícil organizar una representación laboral.
Sin embargo, a estos niveles, prácticamente todo el mundo de la aviación funciona igual. De hecho, por ejemplo, los tripulantes de cabina de Joon, la nueva filial de Air France, cobran un 40 por ciento menos que los de Air France, pese a pertenecer al mismo grupo y a prestar los mismos servicios.
