Deja un comentario La predisposición de Avianca de encontrar un nuevo socio, que confirmó al admitir que contrató para ello a bancos de inversión, luego de saberse que HNA, Delta y United Continental estaban entre los interesados en adquirirla, revela que los gigantes de la aviación latina se encaminan a pasar a manos de propietarios extranjeros, como está ocurriendo con Aeroméxico, y como posiblemente pase con Latam Airlines, según se desgrana en esta sección Fin de semana de análisis en REPORTUR.
Tanto Delta como United ya han incrementado su presencia la región en el último tiempo a través de inversiones directas en operadoras latinas. Por ejemplo, United, luego de que perdiera su alianza con la brasileña Tam cuando ésta se unió a Lan, invirtió en Líneas Aéreas Brasileñas (la tercera en ese país), de la cual controla el 5 por ciento de sus acciones.
Delta, por su parte, también entró a Brasil a través de Gol. Actualmente controla el 9 por ciento de las acciones de la aerolínea brasileña y rumores de que aumentaría su participación ya dispararon los papeles en el primer trimestre. Además de que por supuesto, ultima su ofensiva para llegar al 49 por ciento de Aeroméxico, la tercera mayor aerolínea latinoamericana tras Latam y Avianca (Prevé CEO de Delta que este año tendrán el 49% de Aeroméxico).
Ello acontece en un contexto en el que aerolíneas estadounidenses están protagonizando unos años de una fuerte consolidación, y desde 2008, ocho grupos aéreos de ese país se han fusionado, entre otros motivos, por el fuerte auge de las low cost en su territorio, especialmente por compañías como Southwest o JetBlue (Por qué busca Delta ser con Latam y Avianca la tercera panamericana).
Ese mismo motivo, el de la pujanza de las low cost, emerge también como uno de los principales para aventurar la previsible pérdida de la propiedad latina de las aerolíneas regionales, pues algunas de las compañías de bajo costo más fuertes de la zona, como VivaColombia, VivaAerobus o Volaris, ya están controladas por la familia Ryan, fundadores de Ryanair, o el fondo IndiGo, vinculado a las low cost asiáticas como Tiger o europeas como Wizz Air (Los fondos de inversión y su control del turismo mexicano).
La actual debilidad de las grandes aerolíneas latinas se justifica en parte por la entrada de estos nuevos competidores low cost, como lo reconoció el CEO de Latam, Enrique Cueto, quien confirmó que su compañía aérea va a tener que parecerse más a ellas. (Dueño de Latam Airlines: “Queremos ser más low cost”).
A ello cabe unirse las intenciones de un gigante de ese nicho como Southwest de desembarcar en varios países latinos, así como del Grupo Viva de ir adelante con la creación de una low cost basada en Costa Rica, y de Volaris de aterrizar en Chile (El asalto de las low cost a América Latina arranca desde México).
Además, otro factor clave es que las aerolíneas latinoamericanas han recibido un impacto muy fuerte por la devaluación de las monedas, lo que incide en sus costos, que en el caso de Avianca y de la misma Latam Airlines puede tener una exposición del 60 por ciento al dólar, además de que los viajeros locales han dejado de volar al exterior, pues con un dólar costoso el bolsillo no alcanza (Ranking de aerolíneas por costos: Avianca y Latam, las que más).
En cambio, la bonanza que vienen teniendo las aerolíneas en Estados Unidos, pues han visto bajar del 30 por ciento al 15 por ciento la participación de los combustibles en sus costos de operación, lo cual las ha llevado a registrar ganancias no vistas en varios años, que les dan un exceso de recursos para aprovechar la desaceleración del mercado aéreo de América Latina (Es oficial: los tres gigantes aéreos latinos viven su peor crisis en años).
Otro elemento que ejerce presión a la situación de aerolíneas como Avianca es el vencimiento de obligaciones de deuda a corto plazo que la compañía tiene que resolver, pues en el caso de la aerolínea colombiana, “los 500 millones de dólares es la suma que ellos necesitan y tienen una presión para buscar a alguien que les preste o que participe en la propiedad de la empresa”, indicó una fuente experta en el negocio aéreo (Ranking de deuda de aerolíneas: Interjet y Avianca, las que más).
Además de todo ello, a las aerolíneas latinas se le une en su lista de amenazas el hecho de que encabezan el ranking de montos retenidos en Venezuela, con Copa la primera con más de 450 millones de dólares, seguida por Avianca con unos 270 millones, y a más distancia aparece Latam Airlines, con unos 60 millones, lo que le llevó recientemente a cancelar sus operaciones a ese país (Latam suspende vuelos a Venezuela desde Lima, Santiago y Sao Paulo).
Por si fuera poco, la fuerte crisis en la mayor potencia de la región, Brasil, donde las dos principales aerolíneas sudamericanas tienen una gran exposición, ha llevado a que la demanda se resienta en toda la zona, y ha obligado a fuertes recortes de operaciones como los aplicados especialmente por Latam, que es fruto de la fusión entre la chilena Lan y la brasileña Tam (Latam Airlines pierde en Brasil un 10,4% de su pasaje hasta abril).
La consecuencia es que Latam Airlines dijo que debido a la caída del tráfico en Brasil es probable que cancele o aplace alguno de los pedidos de 53 aviones de cuerpo ancho, mientras está revisando los 27 Airbus a-350 que tiene que recibir para TAM y los 26 Boeing 787 Dreamliners ordenados para LAN, al tiempo que el arriendo de otros seis 787 a Aercap Holdings también podría estar ahora en riesgo, una medida que también tuvo que aplicar Avianca (Avianca baja entrega de aviones para reducir deuda en 1,4 MDD).
Ante este entorno, para las gigantes aéreos latinos la salida más factible es la integración en algún grupo de aviación global, pues si bien la estadounidense American Airlines ya tiene una intensa relación comercial con Latam Airlines, algunos inversores ven que con “el lío que tiene Lan en Brasil, se requiere de bolsillos más profundos y más capital del que se puede disponer en el mercado local”, según un gestor de un fondo mutuo de acciones chilenas (Latam tuvo ganancias trimestrales pese a hundirse un 17% sus ventas).
La acción de Lan ha saltado en varias ocasiones anteriores tras conocerse posibles alianzas con grupos extranjeros, tal como ocurrió en diciembre pasado luego de que el CEO de IAG, el holding que controla a la británica Bristish Airways y a la española Iberia, dijera que quería estrechar lazos con el grupo aéreo Latam (Dueño de Latam vendería su grupo aéreo por el triple que le ofrecen).
Pero en el gremio se apunta sobre todo a que grupos como Delta Airlines y United Airlines, con el volumen de dinero que hoy tienen, no querrán llegar con una participación minoritaria, ya que tienen una oportunidad muy grande de quedarse con las aerolíneas en América Latina, reveló El Tiempo. “Sería extraño que prestaran la plata y no pudieran tener por ahí el 51 por ciento”, dijeron expertos aéreos a la prensa (Acciones de Avianca se disparan ante el interés de otras compañías).
Esto abre la puerta a que Avianca (que fue del Grupo Santo Domingo) pueda terminar siguiendo los pasos de su expariente Bavaria, pasando a incrustarse en un grupo más grande, aportando la importante base de clientes que ha desarrollado bajo el mando de Germán Efromovich. Es decir que con Avianca, Efromovich entraría a un mercado que, como el de Estados Unidos, es de difícil acceso.
“Puede haber una participación, que Efromovich se quede con una participación menor, pero de una aerolínea mucho más grande y con un mercado internacional mucho más amplio. Yo creo que eso va adelantado”, agregó la fuente (Los dueños de Avianca confirman su predisposición de buscar socios).
En resumen, la mezcla de alto endeudamiento; la imposibilidad de repatriar fondos desde Venezuela; la devaluación de las monedas locales; el auge de las low cost; la crisis de demanda en Brasil y el consecuente contagio de su ralentización macroeconómica a otros países vecinos, hace que las aerolíneas latinas vivan en uno de sus peores coyunturas, en contraste con las estadounidenses, que disfrutan de uno de sus momentos más dulces, haciendo probable el escenario de que se hagan con el control del mercado aéreo de la región.
