Tener un líder es lo que diferenció la pujanza en las aerolíneas latinas

Con motivo del anunciado adiós hace unos días del presidente de Avianca, Fabio Villegas, para dentro de unos meses, y el perfil que buscan en su sucesor, se abrió el debate en la industria aérea latinoamericana de qué tan influyente puede ser un líder en el crecimiento de una aerolínea. En REPORTUR, dentro de nuestra sección Fin de semana de Análisis, advertimos que la evolución del panorama aéreo de América Latina deja una clara conclusión.

En la última década, de las cinco grandes aerolíneas hispanoamericanas según el Ranking REPORTUR –Avianca, LAN, Aeroméxico, Copa y Aerolíneas Argentinas–, tres crecieron de forma notable mientras las otras dos quedaban estancadas pese a la situación favorable de sus mercados.

Avianca, LAN y Copa fueron las aerolíneas con mayor expansión en estos últimos años, a diferencia de Aeroméxico y Aerolíneas Argentinas, precisamente las principales compañías de las dos mayores economías en la parte hispana del continente.

¿Qué tienen en común las tres que fueron hacia arriba y las dos que no pudieron escalar a ese ritmo? Que las primeras fueron empresas aéreas con un dueño definido, y las segundas estuvieron o están en manos de políticos o de los anónimos de la Bolsa.

Para ilustrar las diferencias entre ambas en estos últimos años se puede apreciar como unas aerolíneas fueron absorbiendo a otras –Avianca con Taca o LAN con TAM–, mientras otras se eran absorbidas hasta convertirse en prácticamente en satélites –Aeroméxico con Delta–.

En 2004, Germán Efromovich se imponía a los hermanos Cueto y compraba Avianca a la familia Santo Domingo, y la aerolínea pasaba de movilizar cinco millones de pasajeros en 2005 a transportar 26 millones el año pasado. De 39 aeronaves con más de 12 años de edad en promedio, pasó a tener 181 de última generación, y tras absorber la centroamericana Taca y la ecuatoriana Aerogal en 2010, llegaba más de 100 destinos directos a Europa y América desde los 40 antes de la operación. Además de que de generar ingresos por US$ 709 millones en 2004, pasó a facturar US$ 4.700 millones en 2014, mientras hace unas semanas fue finalista para comprar la portuguesa TAP.

La historia de LAN es similar. En 1994 se hacían con su capital los grupos Cueto y Piñera tras comprarla al Estado, y en dos décadas, la aerolínea incrementó su flota de 13 a 319 aviones; pasó de volar exclusivamente en Chile a tener 135 destinos en 24 países, y hoy, luego de la compra de la colombiana Aires y la brasileña TAM –los Cueto poseen la mayoría del holding LATAM con el 25 por ciento frente al 13 por cientode los Amaro–, es una de las 12 más grandes del mundo.

También en la panameña Copa se repite este patrón. En 1986, el grupo Motta se hacía con la mayoría de las acciones, y desde que en 1998 vendieran el 49 por ciento a Continental –que 20 años después saldría completamente del capital de la aerolínea colocándolo en Bolsa–, pasaron de una flota de 13 aviones a 90 hoy, y de 30 destinos en 1998 a 70 actualmente, luego de que en 2005 adquirieran la colombiana AeroRepublica.

Así, Germán Efromovich, los hermanos Ignacio y Enrique Cueto, y Stanley Motta –en Copa junto a las familias Heilbron y Arias–, fueron quienes protagonizaron en estos años un proceso sin igual de compras y expansión en Latinoamérica, liderando la consolidación aérea de la región en todos sus principales mercados.

Ello se atribuye a las características propias de las empresas familiares, con un dueño definido y comprometido, vigilante de no bajar la exigencia de calidad, y ambicioso al máximo por jugarse con el negocio su patrimonio y reputación; motivaciones que se han demostrado superiores que las de las multinacionales sin propietario claro, donde existen otros estándares, pero que a su vez pierden el imprescindible toque humano al haber demasiada mecanización del trabajo.

Ejemplo de este relato es Aeroméxico, que el Estado vendió en 2007 a Banamex –filial de Citigroup– y a un consorcio de empresarios liderado por José Luis Barraza. Entonces, la compañía contaba con 70 aviones –hoy unos 115–, y tuvo la fortuna de que en 2010 su gran rival, Mexicana de Aviación, quebraba, pero no supo hacerse con ese mercado, que fue a parar a las recién nacidas low cost. La coyuntura dio un vuelco cuando en 2013 Eduardo Tricio compraba el 20 por ciento del capital y se erigía como el accionista fuerte, acometiendo una reorganización de ejecutivos, por las que trajo a directivos cualificados de Delta, y desde la fecha sí se ha notado un cambio en la compañía, aunque en el periodo que lleva en manos privadas aún no ha podido ser compradora y pasó a ser comprada por el gigante estadounidense, que se calcula que ahora ostenta cerca del 17 por ciento de acciones.

Mención especial merece Aerolíneas Argentinas, que en julio de 2008, cuando el Estado se hizo cargo de la compañía, contaba con 83 aviones registrados, frente a los 71 actuales, y según un informe difundido esta semana por Carta Financiera, es la empresa aérea que más pierde en la región latinoamericana, pese a tener una amplísima cuota en su país, aunque sin ser atractiva para el pasajero más rentable, y convertida claramente en un instrumento de constante propaganda política.

“Normalmente estas compañías en manos del Estado se han terminado usando para favores políticos y muchas veces cuesta tomar decisiones duras. Las empresas familiares permiten tomar decisiones rápidas”, declaró hace cerca de dos años el consejero delegado de Latam Airlines, Enrique Cueto.

“Las aerolíneas que han tenido éxito en Sudamérica y sobrevivieron son compañías familiares. Copa es de la familia Motta; TAM era de los Amaro; GOL de Constantino de Oliveira; en el caso de Avianca, estuvo la familia Santo Domingo y después Germán Efromovich, que la ha sacado adelante”, concluyó.

Así que los hechos dan la razón a quienes razonan que es tener un líder y a su vez dueño lo que ha diferenciado la pujanza de las aerolíneas hispanoamericanas, y quizás no tanto un buen ejecutivo –Andrés Conesa lleva desde 2005 en Aeroméxico–, por lo que el sustituto de Fabio Villegas en Avianca, sin querer restarle méritos, no será tan influyente como que su propietario Germán Efromovich siga tirando de la misma forma que hasta ahora.